به نقل از «تین نیوز»

◄ ارزش ترانزیتی کریدور شمال- جنوب بزرگنمایی شده است؟

تاریخ انتشار: ۲۳ شهریور ۱۴۰۲ | کد خبر: ۳۸۶۸۲۳۴۲

تین نیوز

آتوسا آفاق پور / پژوهشگر حوزه حمل و نقل و لجستیک - در حالی که بیش از دو دهه از امضای موافقتنامه کریدور حمل ‌و ‌نقل بین ‌المللی شمال- جنوب میان سه کشور ایران، هند و روسیه می‌ گذرد، به‌نظر می ‌رسد این کریدور هنوز نتوانسته به‌ اهداف تعریف شده دست یابد و در عمل با دشواری‌ هایی در هر سه حوزه زیرساختی، فرایندی و فضایی مواجه است؛ در حوزه زیرساختی عدم تکمیل شبکه ریلی رشت_آستارا، تفاوت میان عرض شبکه ریلی کشور ایران (1430 میلیمتر) و کشور آذربایجان (1520 میلیمتر) و عدم تشکیل خطوط کشتیرانی رو رو در دریای خزر مهم‌ترین موارد قابل ذکر است.

بیشتر بخوانید: اخباری که در وبسایت منتشر نمی‌شوند!

در حوزه فرآیندی، اعمال ادامه ‌دار تحریم ‌های بین‌ المللی، تضغیف زیرساخت ‌های نرم و دشواری ‌های بروکراتیک در رویه ‌های گمرکی و کاستی ‌هایی در زمینه مقررات  استانداردها و در حوزه فضایی، وابستگی شاخه غربی کریدور به کشور آذربایجان و مناقشات پیرامون آن خودنمایی می‌ کند.

 در چنین شرایطی و با وجود اهمیتی که بسیاری از صاحبنظران و مدیران کشور برای تحقق این کریدور قائل هستند، به‌نظر می ‌رسد جهت‌گیری‌ ها پیرامون جایگاهی که این کریدور می ‌تواند در ترانزیت کالا برعهده داشته باشد، بیش از آن‌که به اتکای شواهد آماری و برگرفته از مطالعات جامع مبتنی بر واقعیات روابط بازرگانی میان کشورها باشد برگرفته از قضاوت‌ های کارشناسی متاثر از فضای رسانه ‌ای، بعضا غیرواقع ‌بینانه و با بزرگنمایی همراه است. از این رو این گفتار درصدد آن برآمده تا با مرور داده‌ها و آمار منتشر شده از مراجع رسمی، به برآورد کلی حجم ترانزیت کالا از طریق این کریدور در شرایط موجود و تحولات آن بپردازد و تصویر مبهمی که از نقش کریدور شمال- جنوب می ‌توان متصور شد را اندکی وضوح بخشد.

به‌منظور ارائه تصویری دقیق ‌تر از حجم ترانزیت کالا از کشور باید گفت با وجود تمام ظرفیت ‌هایی که برای این سرزمین در این حوزه برشمرده شده، متوسط وزن آن در دوره شش ساله 1400-1395 تنها در حدود 13 میلیون تن بوده که کمتر از 2 درصد کل بار جابه‌جا شده در کشور[1] است به ‌طوری که همین رقم نیز در دو سال 98 و 99، با کاهشی جدی روبه‌رو شده (11و 9 میلیون تن) که اگرچه متأثر از تحریم ‌‌‌ها و وقوع بحران کرونا بوده، می ‌تواند ارتباط معناداری با کاستی ‌های نظام برنامه‌‌‌ ریزی و مدیریتی کشور در بخش ترانزیت نیز داشته باشد.

این ارقام نشان می‌دهد که بدون در دست داشتن نقشه‌ی راه جامع در حوزه ترانزیت کالا و تدوین و اتخاذ رویکردی یکپارچه و نظام‌مند در راستای برنامه‌ریزی بلندمدت برای آن، به صرف وجود یا ایجاد زیرساخت‌های فیزیکی نمی‌توان به بهبود جایگاه کشور در لجستیک تجاری و بازرگانی بین‌الملی امید بست. 

اگر عبور این کریدور از مرزهای شمالی کشور را مشتمل بر سه مسیر شرقی (مرز جاده‌ای- ریلی اینچه برون با کشور ترکمنستان)، مسیر میانی (مانند بنادر امیرآباد و انزلی در دریای خزر) و مسیر غربی (مرز جاده‌ای- ریلی آستارا با کشور آذربایجان) متصور شویم و بنادر شهید رجایی و باهنر در بندرعباس و شهید بهشتی در چابهار را به‌ عنوان مبادی عبور این کریدور از مرزهای جنوبی کشور در نظر بگیریم، در حال حاضر بندرعباس و بندر امیرآباد، گلوگاه‌های کلیدی این کریدور در کشور هستند که همزمان، از هر سه شیوه حمل‌و‌نقل جاده‌ای، ریلی و دریایی بهره می‌ برند و در صورت تکمیل شبکه ریلی رشت- بندرانزلی و چابهار- زاهدان، بندر انزلی و بندر چابهار نیز به این فهرست اضافه خواهند شد.

به استناد آمار منتشر شده توسط راه‌آهن و سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای کشور، وزن کالای ترانزیت شده بندر به بندر (از طریق ریل و جاده) در دوره شش ساله 95-1400 به‌طور متوسط کمتر از 150 هزار تن بوده و سهم آن تنها در حدود 1.2 درصد کل ترانزیت کشور در این سال‌ها بوده ‌است؛ همچنین مجموع وزن ترانزیت ورودی و خروجی از مبادی و گذرگاه ‌های جاده ‌ای، ریلی و آبی کریدور شمال-جنوب در شمال ایران _به شرح مواردی که در پاراگراف قبل نام برده شد_ در سال 1399 بین 390 تا 400 هزار تن برآورد می‌ شود که تنها در حدود 3 درصد کالاهای ترانزیت شده از کشور در این سال‌ بوده‌ است.

به گواه این ارقام می ‌توان ادعا کرد جایگاه کریدور شمال- جنوب در ترانزیت کالا از کشور دست ‌کم در شرایط فعلی با آنچه در برخی تحلیل ‌ها از ظرفیت عبور بار از این کریدور گزارش می ‌شود فاصله بسیاری دارد. شاید این ادعا مطرح باشد که در صورت تکمیل شبکه ریلی رشت- آستارا این رقم افزایش خواهد یافت، اما گرایش کم صاحبان کالا بر به‌ کارگیری ناوگان حمل ‌و ‌نقل ریلی برای ترانزیت کالا نشانه ‌ای در ایجاد تردید بر این ادعا است زیرا حدود 60 درصد کالاهای ترانزیتی از کشور در دوره 95-1400، به‌شیوه جاده ‌ای حمل شده ‌اند.

از سوی دیگر، شواهد آماری نشان می ‌دهد شیوه حمل ریلی در کریدور شمال- جنوب به مراتب با استقبال کمتری مواجه است به‌طوری که بندر امیرآباد که هم ‌اکنون اگرچه دارای دسترسی ریلی است اما در عمل نتوانسته به عملکرد‌های مورد انتظار دست یابد و وزن ترانزیت کالا از بندرعباس به بندر امیرآباد و بالعکس به شیوه ریلی تنها برابر 7.7 و 4.7 هزار تن در سال 1400 بوده‌ است. به استناد همین آمار، وزن کالای ترانزیت شده بندر به بندر (از طریق ریل) از حدود 5 هزار تن در سال 1395 و 15 هزار تن در سال 1396 به صفر در سال‌های 1399 و 1400 کاهش یافته؛ همچنین، وزن کالای ترانزیت شده بندر به بندر (از طریق جاده) در دوره شش ساله 1400-1395 به طور متوسط در حدود 143 هزار تن بوده است.‌

این ارقام به‌روشنی نشان می ‌دهد چنانچه مسیر میانی کریدور مدنظر باشد، قطعا شیوه حمل جاده ‌ای نسبت به شیوه حمل ریلی برای صاحبان کالا اولویت دارد و از این رو می ‌توان گفت که احتمالا تشکیل خطوط کشتیرانی رو رو در بنادر دریای خزر بتواند کمک موثرتری به بهبود عملکرد این کریدور نماید.

به استناد اطلاعات منتشر شده در سالنامه آماری حمل‌و‌نقل ریلی کشور، وزن کالای ترانزیت شده به شیوه ریلی در چارچوب این کریدور در حدود 217 هزار تن برای سال 1400 برآورد می ‌شود که سهم آن از مجموع ترانزیت ریلی کشور در این سال تنها نزدیک به 11 درصد است. روغن صنعتی، لاستیک، کانتینر، شکر، چوب و سنگ گرانیت انواع کالاهایی هستند که توسط ناوگان حمل‌و‌نقل ریلی در این کریدور جا به‌ جا شده ‌اند. با این حال، برآورد وزن کالای ترانزیت شده به شیوه جاده ‌ای در چارچوب این کریدور با توجه به عدم دسترسی به آمار گسترده و تفصیلی از مبادی ورود و خروج کالای ترانزیتی به‌طور دقیق امکان ‌پذیر نیست اما با توجه به وزن ترانزیت ورودی و خروجی از مبادی جاده‌ای کشور در شمال ایران، این رقم به احتمال بسیار نمی‌تواند بیش از 500 هزار تن در سال باشد. بنابراین، به نظر می ‌رسد وزن کل بار ترانزیت شده در چارچوب کریدور شمال- جنوب در وضع موجود در بهترین حالت کمتر از یک میلیون تن در سال باشد که رقم ناچیزی است و یکی از دلایل آن را می ‌باید در روابط بازرگانی میان کشورهایی که از این کریدور بهره ‌می ‌برند جستجو کرد.

هند به عنوان بزرگترین اقتصاد عضو این گذرگاه روابط تجاری اندکی با روسیه و کشورهای آسیای مرکزی دارد و در مقابل، کشورهای چین، ایالات متحده آمریکا و امارات متحده عربی مهم‌ترین شرکای تجاری این کشور محسوب می ‌شوند. به استناد اطلاعات منتشر شده توسط سازمان تجارت جهانی (WTO)، سهم واردات کالا از کشور روسیه به هند تنها 1.61 درصد از مجموع ارزش کالاهای وارد شده به این کشور و سهم صادرات کالا از کشور هند به روسیه کمتر از 1 درصد از مجموع ارزش کالاهای صادر شده از این کشور در سال 2020 بوده است. به ‌علاوه، بسیاری از کشورهای عضو این گذرگاه نقش قابل توجهی در اقتصاد جهانی ندارند و حجم تجارت آنان با یکدیگر که از مسیر کریدور شمال- جنوب عبور کند چندان بالا نیست.

 از سوی دیگر، چین، مهم ‌ترین شریک تجاری روسیه محسوب می‌شود به‌طوری که شواهد آماری نشان می ‌دهد سهم واردات کالا از کشورهای آسیای جنوبی به روسیه و صادرات کالا از روسیه به آن ‌ها تنها در حدود 2 تا 2.5 درصد از ارزش مجموع واردات و صادرات روسیه است. در کنار آن، بخش عمده روابط بازرگانی کشورهای آسیای مرکزی هم با چین و روسیه در جریان است و نقش هند در این میان بسیار کمرنگ است.

این ارقام حاکی از آن است که به‌طور کلی تقاضای ترانزیت کالا از مسیر کریدور شمال- جنوب کم است زیرا ساختار اقتصادی اغلب کشورهای عضو کریدور و روابط بازرگانی میان آنان به‌ طور تاریخی در راستای شرقی- غربی و در هم ‌پیوندی و هم‌ تکمیلی با چین، روسیه و اتحادیه اروپا شکل گرفته و هند و ایران در این بین نقش عمده ‌ای نداشته ‌اند. نیازی که پس از شکل‌گیری بحران اوکراین در روسیه برای توجه به کریدور شمال- جنوب ایجاد شده نیز برون‌زا و ناشی از اعمال تحریم‌های بین ‌المللی است، این در حالی است که برای دوام عملکرد کریدورهای بین ‌المللی، ضرورتی درون ‌زا برخواسته از نیاز متقابل جمعیت و صنایع به مواد خام، کالاهای واسطه ‌ای و نهایی الزامی است. حال این پرسش مطرح می‌ شود که آیا هند ظرفیت جایگزینی روابط بازرگانی را که در گذشته میان روسیه و کشورهای غربی برقرار بوده و خلاء ناشی از نبود آن به‌دنبال بحران اوکراین احساس می ‌شود، به نحو موثر و مستمر دارد؟ پاسخ به این پرسش کلیدی می ‌تواند تصویر واضح ‌تری از جایگاه و کارکرد کریدور شمال- جنوب و پیش‌بینی حجم و ترکیب کالاهایی که می ‌تواند از طریق آن جابه‌جا شود ارائه دهد.

 

[1]- متوسط وزن انواع بارهای جابه‌جا شده در کشور شامل بار داخلی، صادرات، واردات و ترانزیت در دوره 95-1400، در حدود 623 میلیون تن بوده که همواره بیش از 75 درصد آن بار داخلی بوده به‌طوری که میانگین وزن بارهای بین‌المللی (صادرات، واردات و ترازیت) در این دوره در حدود 137 میلیون تن برآورد می‌شود.

 

آخرین اخبار حمل و نقل را در پربیننده ترین شبکه خبری این حوزه بخوانید

منبع: تین نیوز

کلیدواژه: کریدور شمال جنوب کریدور ایران هند روسیه ترانزیت کالا روابط بازرگانی هزار تن در سال تنها در حدود کالا از کشور کریدور شمال منتشر شده شبکه ریلی میلیون تن حمل و نقل شیوه حمل جاده ای تن بوده

درخواست حذف خبر:

«خبربان» یک خبرخوان هوشمند و خودکار است و این خبر را به‌طور اتوماتیک از وبسایت www.tinn.ir دریافت کرده‌است، لذا منبع این خبر، وبسایت «تین نیوز» بوده و سایت «خبربان» مسئولیتی در قبال محتوای آن ندارد. چنانچه درخواست حذف این خبر را دارید، کد ۳۸۶۸۲۳۴۲ را به همراه موضوع به شماره ۱۰۰۰۱۵۷۰ پیامک فرمایید. لطفاً در صورتی‌که در مورد این خبر، نظر یا سئوالی دارید، با منبع خبر (اینجا) ارتباط برقرار نمایید.

با استناد به ماده ۷۴ قانون تجارت الکترونیک مصوب ۱۳۸۲/۱۰/۱۷ مجلس شورای اسلامی و با عنایت به اینکه سایت «خبربان» مصداق بستر مبادلات الکترونیکی متنی، صوتی و تصویر است، مسئولیت نقض حقوق تصریح شده مولفان در قانون فوق از قبیل تکثیر، اجرا و توزیع و یا هر گونه محتوی خلاف قوانین کشور ایران بر عهده منبع خبر و کاربران است.

خبر بعدی:

اعلام مجدد آمادگی راه‌آهن جهت حمل بار ترانزیتی افغانستان به ترکیه

شرکت راه‌آهن اعلام کرد: با توجه به رویکرد توسعه‌ای در حوزه کریدورهای بین‌المللی ریلی، از روز دوشنبه (سوم اردیبهشت ماه) آمادگی خود را جهت اعزام ۱۰ واگن موجود در مرز شمتیغ به ترکیه اعلام کرده است.

به گزارش ایسنا، شرکت راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران در اطلاعیه‌ای اعلام کرد: «علی‌رغم طی نشدن روال قانونی و عدم اخذ مجوز از سوی کنسرسیوم ریلی افغانستان، با توجه به رویکرد توسعه‌ای راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران در حوزه کریدورهای بین‌المللی ریلی، راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران از روز دوشنبه سوم اردیبهشت ماه آمادگی خود را جهت اعزام ۱۰ واگن موجود در مرز شمتیغ به ترکیه اعلام کرده است.

متاسفانه پس از گذشت هفت روز کنسرسیوم مذکور هنوز مجوز  گمرک را برای ترانزیت واگن‌های مذکور اخذ نکرده است. راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران بار دیگر آمادگی خود را جهت حمل این واگن‌ها پس از وصول تاییدیه گمرک اعلام می‌کند.»

بیشتر بخوانید اولین قطار ترانزیتی افغانستان - ترکیه از ایران عبور می‌کند راه‌آهن، لکوموتیو کنسرسیوم را توقیف کرده است

این در حالی است که جواد طاهرافشار -معاون کنسرسیوم توسعه ریلی افغانستان- درباره این اطلاعیه به ایسنا اظهار کرد: اقدامات گمرکی از ابتدا انجام شده بود و این کالا مشکل گمرکی و مرزبانی ندارد. مدارک و اسناد این مکاتبات هم موجود است.

وی در پاسخ به اینکه در صورت رفع مشکلات و انجام شدن تشریفات گمرکی، چرا همچنان بار متوقف است، گفت: تا زمانی که به ما اجازه ندهند لکوموتیومان به واگن متصل شود، یعنی مشکل هنوز حل نشده است. 

طاهرافشار درباره مدارکی در دست کنسرسیوم است، بیان کرد: ما قبل از اینکه مستندات را به رسانه‌ها بدهیم، اسناد را با پیوست نامه‌هایمان به مسئولان مربوطه یعنی وزیر راه و شهرسازی و نماینده ویژه رئیس‌جمهور در افغانستان ارسال کردیم. روال کار این است که ابتدا اسناد را به مسئولان ارائه دهیم و اگر هیچ‌کس صدایمان را نشنید، آن را رسانه‌ای کنیم. تا کنون هم به مسئولان صحبت کردیم و آنها گفتند کمی صبور باشید.

به گزارش ایسنا، در روزهای گذشته اخباری مبنی بر ورود و توقف اولین قطار ترانزیتی افغانستان - ترکیه به خاک ایران منتشر شد.

انتهای پیام